从19世纪末开始，川江航运逐步被外国航运公司垄断。1890年，根据《烟台条约增续专条》规定，英商可自备华船或雇佣华船，挂外国国旗进入川江，享有在其他水域和口岸同等的权益；而且这些船只在重庆缴纳一次关税，比华商入口厘金还低。1895年，中日《马关条约》规定日本轮船能“从湖北宜昌溯长江以至四川重庆府”，“附搭行客，装运货物”[1]；根据片面最惠国待遇，以英国为首的其他国家也立刻享有了这项特权。在这样的条件下，各国航运公司开始大量进入川江航运市场。到了本世纪最初十年过去的时候，川江航线上的几家主要的航运公司是：英国的太古、怡和，日本的日清，美国的捷江。这些公司凭借技术上和资金上的优势，以及制度上和军事上的特权排挤和控制中国航运公司，谋取垄断利润。无论从厂商数量、资源流通、还是从产品特点和竞争方式来看，这一时期的川江航运市场都接近一个寡头垄断市场，已经基本饱和[2]；在这样一个时候，“没有任何理由要开办一个新的轮船公司——特别是一个中国公司，而却有一切理由不办它。”[3]
令人惊奇的是，民生公司，这个由爱国实业家卢作孚创办的航运公司，一无资金优势，二无外国资本或官僚背景，竟在这种情况下入主长江航运市场，并在20年间崛起为中国航运市场上最大的公司，兼并了众多外国航运公司，一度成为中国近代最具实力的民族资本主义企业之一。[4]

一、背景陈述与问题的提出
二、意识形态的经济意义——理论简述
三、实证分析——意识形态的作用与民生公司的发展

1. North ，1990：《经济史中的结构与变迁》， 上海三联出版社 ， 陈郁、 罗华平 译
2.Weber， 1999 ：《The protestant Ethic & the Spirit of Capitalism》， 社会科学出版社
3.陈平 ，2000 ：《文明分岔 经济混沌和演化经济学》， 经济科学出版社
4.杨小凯 、张永生，1999 ：《新型古典经济学和超边际分析》， 中国人民大学出版社
5.Kotter 、Lheskett， 1997：《企业文化与经营业绩》，华夏出版社， 曾中、 李晓涛 译
6.Mannheim ，2001：《意识形态与乌托邦》， 商务印书馆 ，黎明 、李书崇 译
7.刘克祥 、陈争平， 1999：《中国近代经济史简编》， 浙江人民出版社
8.聂宝璋 ，1983：《中国近代航运史资料》， 上海人民出版社
9.樊百川 ，1985：《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社
10.罗中福等 ，1989：《卢作孚文选》，西南师范大学出版社
11.卢国纪 ，1984：《我的父亲卢作孚》， 重庆出版社
12.隗瀛涛 ，1990：《四川省文史资料》， 四川人民出版社
13.Rabin ，1996： “Psychology and Economics” ， Uc-berkeley
14.金铮 邓红 ，1990： “论卢作孚对民生公司的有效管理”，《近代史研究》 ，1990 .3
15.重庆市档案馆藏 ，全宗号：民生
16.四川省政协文史资料编辑部 ，1995：《四川省文史资料》，第二缉：工商史料编
17.0lson ，1994：《集体行动的逻辑》， 上海三联出版社， 陈郁 、郭宇峰、李举新 译
18.马敏 、朱英 ， 2000：《中国近代民族资产阶级研究》，华中师范大学出版社